К таким выводам пришёл Межгосударственный авиационный комитет.
Напомним, 19 марта 2016 года, в 3 часа 50 минут, при заходе на посадку в аэропорт Ростова разбился и взорвался самолёт Boing-737-800 из Дубая.
На борту находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа, среди которых четверо детей и более десяти граждан других государств (включая экипаж), в том числе граждане Украины, Индии ОАЭ, Узбекистана, Испании. Все они погибли.
Ещё тогда высказывались предположения, что пилота разбившегося в Ростове “Боинга” подвела психика. Сегодня эта версия получила официальное подтверждение.
В документе МАК, на который ссылается РИА Новости, говорится, что командир лайнера перед катастрофой "впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота". Кроме того, сказались и недостаточная подготовка командира экипажа, турбулентность и возможная усталость летчиков.
Подготовил Марк Султанов
____________________
Нашли ошибку или опечатку в тексте выше? Выделите слово или фразу с ошибкой и нажмите Shift + Enter или сюда.
Ростовские “скотовозки” опускаются всё ниже
13 комментариев
Никто и никогда не узнает правды, потому что она,видимо, компроментирует систему и поэтому нашли крайнего-погибшего пилота. Какой уже с него спрос? Никакого.В документе МАК, на который ссылается РИА Новости, говорится, что командир лайнера перед катастрофой "впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота". Не смешно? Откуда эти данные? Придумали из воздуха? Провели спиритический сеанс? Ну глупости.
Есть бортовые самописцы, в т.ч. речевые
Процесс приземления не полностью автоматизирован, там активно участвуют пилоты, автопилот может выполнить лишь часть функций в процессе приземления. На многие операции - контроля, выравнивание самолета на высоте 15 метров, отключение автопилота на высоте 9 метров с уменьшением тяги двигателей перед приземлением отводится порядка двух секунд. А теперь представьте, что на пилота напал мандраж из-за неопытности в условиях плохой видимости и сильного ветра.. Для влияния ступора, ИМХО, на аварийность приземления достаточно 1-2-5 секунд, речь не о минутах.. И это ещё в том случае, если самолет современный и современная ВПП, на которую садится самолет.. Будем надеяться, что таков аэропорт Платов и там есть современные системы ILS / MLS, с которыми могут взаимодействовать автопилоты современных самолетов, чтобы облегчать работу пилотов.. Кстати, полностью автоматизированная система взлета / посадки, например, GLS, не применяется в гражданском воздушном флоте и на прямую посадки на ВПП самолет выводит пилот вручную.. Поэтому, если произошла на этапе посадки и нет видимых отказов техники (к примеру, не работает кнопка TOGA - автоматического увода самолета на второй круг), то, ИМХО, вина пилотов 100 % . Кстати, в данном случае пилоты могли бы увести самолет и на другой аэродром. Но не сделали.. Видно, ступор был капитальный..
Вообще статья как-то все очень примитивно и даже тенденциозно "осветила" результаты расследования. Причем, даже отчасти исказив выводы комиссии.
Если Вам интересно, зайдите на сайт МАК (Межгосударственного авиационного комитета) выберите 2016 год и посмотрите окончательный отчет МАК по Fly Dubai..
Ещё почему-то все и везде умалчивают о том, что ВПП старого аэропорта имеет особенности - она "горбатая" да ещё короткая порядка 2500 метров. И если пилот не знает этой особенности, то может запросто перелететь этот "трамплин", особенно в условиях плохой видимости, т.к. он визуально не видит, есть ли вообще полоса за "бугром" и насколько она далеко тянется.. Кроме того, в старом аэропорту постоянные были проблемы с системой инструментальной (курсо-глиссадной) посадки ILS, которая часто барахлила и находилась в ремонте. И почему-то ремонт часто совпадал с плохими метеоусловиями.. Кстати, только в период с 2010 по 2013 г.г. из-за особенностей ВПП в старом аэропорту было 7 происшествий, связанных с выкатыванием самолетов за пределы ВПП.. И почему-то в списке только иностранные рейсы, то ли свои уже приноровились, а может просто засекречены..
Кстати, в отчете МАК есть много полезных рекомендаций пилотам Fly Dubai и наших авиакомпаний - по использованию дисплеев HUD, выводящих информацию перед глазами пилота, ручной работе со стабилизаторами, работе с многодвигательными самолетами, совершенствованию SOP в части подачи стандартных команд пилотирующему пилоту, которые должны им пониматься более однозначно, совершенствование системы HGS и дисплеев HUD, чтобы информация отображаемая на них интерпретировалась пилотами более однозначно и не было потери ими пространственной ориентации. Есть и рекомендации Боингу по изменению и дополнению эксплуатационных и летных инструкций и пр. Т.е. отчет не так примитивен, нежели его пытаются интерпетировать всякие журналистские "критикунЫ", особенно в части рекомендаций.. Точно что привело к катастрофе мы уже не узнаем никогда. Нужно думать сейчас о будущем, ИМХО.
Это Вы про каких "журналистских критикунов"? Мы вроде не критиковали никого. Или Вы это так - с утра чтоб настроение выплеснуть?
Речь о СМИ выплескивающих инфу о "ступоре".. Но если Вы в свой адрес - ну это Ваше дело.. Кстати и в размещенной Вами выше статье есть фраза командир лайнера перед катастрофой "впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота". Ну нет такого в финальном отчете. Это бредятина и интерпретация выводов по отчету СМИ, а не выводы комиссии и цитирование самого отчета. Если не согласны, можете меня поправить .. Я просто говорю о том, что цитирование должно быть первоисточника, а не третьих лиц, если уж пишет кто-то о первоисточнике . Прочтите раздел 3.Заключение отчета..
Как раз в отчете говорится насчет "правильных подсказок второго пилота". Они может и были правильными, только вот сама система команд SOP (standart operating procedures) летного руководства данного Боинга возможно несовершенна и могла быть неоднозначно понята или неправильно истолкована КВС при подаче их вторым пилотом , что и привело к задержке или неправильному их исполнению пилотирующим КВС . Т.е. вывод об однозначности вины КВС в части "ступора" неверен . Такого в отчете нет. Есть куча влияющих факторов, причем сопровождающихся словом "возможно".
И тут Остапа понесло...
Основной вывод причин катастрофы - это отсутствие навыков ручного пилотирования и посадки в сложных метеоусловиях у КВС (командира воздушного судна), возможная усталость экипажа, находившегося в воздухе более 6 часов, из них 2 часа в напряженной обстановке, психологическая усталость и растерянность особенно после двух уходов на второй круг ..... Видимо, Ростовская ситуация была весьма сложной, плюс особенности аэропорта..
Прям умнее МАКа! Во какие люди живут в Ростовской области. И как их ещё в международные структуры не призвали! :) :) :)
Я лишь привел причины приведенные МАКом в окончательном отчете . А то что аэропорт Ростова непростой, в черте города и пр. я - написал выше. Обо всем есть достаточно много информации в Инете, найдете.